ferramatori su FIMF

Rileggendomi l'esauriente sezione dedicata sul sito di RM ai motori Rivarossi ho notato una cosa di cui non riesco a darmi spegazione. La motorizzazione, completa di trasmissione, della L 740/R ha un codice diverso (SFN 1596) da quello della L 280/R (SFN 1876) anche se sono dotate dello stesso motore SFN 1677. Questo è confermato dal catalogo delle parti di ricambio del 1960, ove però si nota che gli alberi di trassmissione e la vite senza fine sono gli stessi per le due locomotive. Ero sempre stato convinto che le uniche differenze tra le due locomotive, peraltro coetanee, fossero solo dovute a dettagli estetici per americanizzare la 740 e non riesco a capire in cosa consistesse la differenza meccanica nel gruppo motore/trasmissione. La sola cosa che posso immaginare, anche se non appare dal catalogo, è un diverso rapporto di trasmissione tra i due ingranaggi che la compongono per variare la velocità del modello, ma questa è solo un'ipotesi. Qualcuno ha un'idea?

Gianni

Ciao, ti rispondo io, sono completamente diverse le due trasmissioni e pure il telaio di alloggiamento. La trasmissione della 740 non ha il distanziale plastico fra il coperchio scatola di riduzione ed il telaio stesso. La 280 assolutamente sì- I rapporti di riduzione NON sono uguali, è diverso sia il pignone motore che la corona di rinvio a denti elicoidali ( ecco perchè il motivo del distanziale plastico ). Guarda i cataloghi degli esplosi e vedrai bene queste differenze

Saluti,

Alessandro

Ciao Alessandro,
Grazie per la pronta risposta. In effetti io avevo guardato il catalogo dei pezzi di ricambio del 1960 perchè più vicino al 1957, anno dell'apparizione delle due locomotive,ove il distanziale non appare né è possibile riconoscere la differenza tra gli ingranaggi. Ciò che scrivi conferma che c'è stata una volontà di cambiare la velocità tra le due macchine, ti chiedo un'ultimo sforzo: visto il rapporto di trasmissione, qual'era la più lenta?

Gianni

Ciao Gianni, era più lenta la 280. Ma se vuoi farti due conti sulle riduzioni che avevano queste loco ti suggerisco di guardare qui: http://www.rivarestore.com/rivarestore. ... 20portanti
ci sono le schede tecniche PDF dei telai con i relativi rapporti di riduzione. Spero ti siano di aiuto, le schede PDF le puoi pure scaricare come promemoria.
Guarda i PDF dei telaio della 740 e 280 e potrai fare il conto esatto della riduzione dei due modelli.
Ciao,
Alessandro

Molto interessante, confesso che ne avevo il sospetto. Ora mi chiedo il perchè di questa scelta di Rivarossi; la mia personalissima idea è che, forse, già allora cominciava negli USA a nascere l'interesse verso una velocità ed una capacità di trazione più realistica, cioè più modello e meno giocattolo, e Rivarossi pensò di adeguarsi cambiando il rapporto di trasmissione. Sto probabilmente lavorando di fantasia

Gianni

P.S. Notevolissimo il sito, credo che ci risentiremo a questo proposito

eh sì, questa è una delle cose che ha reso i treni Rivarossi famosi, ovvero il rispetto delle velocità reali. Mi pare di aver letto, forse in una intervista proprio a Rossi, che in realtà non erano rapporti così messi a caso ma erano studiati per avvicinarsi alle reali velocità dei prototipi. Il tutto quando ogni casa fermodellistica dell'epoca (e forse pure odierna) metteva demoltiplicazioni a "sentimento". Se infatti ci si fa caso, non sono mai rapporti netti. Non so se hai visto ma facendo l'adeguato rapporto matematico fra i diversi diametri delle ruote dentate, vengono fuori per lo più dei rapporti strani 1:9 / 1 :2,3 etc. Questo a mio parere è proprio indice del fatto che erano accuratamente studiati e non messi a casaccio come si potrebbe pensare. Da notare che anche la progettazione dei motori era maniacale da questo punto di vista, i giri motore dovevano essere infatti assolutamente omogenei tra tutti i motori proprio perchè le differenze di velocità dovevano dipendere SOLO dalla giusta demoltiplicazione. Ecco perchè l'utilizzo delle sfere (uno dei tanti motivi). A mio avviso in tale modo si avevano numeri di giri tutti uguali non essendoci attriti di diversa entità di una boccola che stringe di più o una che stringe meno l'albero motore. E si potrebbe discutere a lungo ... Ma ricordati che anche i trasformatori erano studiati per dare una tensione ben definita. Per cui non era in effetti solo una mera pubblicità di fare usare solo i loro trasformatori. Anche l'erogazione delle tensione era ben studiata per cui davvero si dovevano utilizzare qui trasformatori per tale motivo. Ogni particolare meccanico o elettronico in Rivarossi non era mai messo a caso.

Alessandro

Alessandro Rossi ci confermava quanto detto poco sopra da Alessandro. Quando fece costruire motori RR in Cina se ne salvò solo una piccolissima parte proprio perchè non garantivano una velocità costante. E naturalmente la produzione si attestò nuovamente a Como.

penso che anche oggi sarebbe fondamentale l'utilizzo di mirco-cuscinetti a sfera per eliminare gli attriti. E non sarebbe una questione di costi perché oggi sono disponibili cuscinetti interi ingabbiati senza utilizzare le sfere libere, non costano affatto molto. Si pensa tanto a digitalizzare, mettere più poli nei motori, usare demoltiplicazioni assurde (in plastica) quando basterebbe molto meno. La Rivarossi negli anni 50-60 era molto avanti, penso al giorno d'oggi si potrebbe solo paragonare ai supermodelli fuori serie e non certo alla robaccia che c'è in giro adesso. Tutta plastica e nessuna, dico nessuna, vite (se non autofilettante!).