Al solito, vi prego di perdonare gli errori ( e magari anche gli orrori...
).Come noterete, alcuni dati sono lasciati per aria, solo perché devo ancora approfondire la questione. Naturalmente, ogni vostro consiglio, suggerimento e aiuto è benvenuto (e sperato!!!).
Naturalmente devo ancora continuare con le mie ricerche
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: ora tocca agli anni '60.@ Giorgio: quando tutto sarà finito, ti mando il file word o preferisci altri formati?
e buona lettura da 844 (alias Giorgio V.P.)L’evoluzione dei ganci Rivarossi
1. Introduzione
Nella realtà ferroviaria il sistema di aggancio garantisce una efficace unione tra i vari rotabili, resistendo alle sollecitazioni derivanti dalla trazione e consentendo, con l’ausilio dei manovratori, la composizione e la scomposizione dei treni.
Ai primordi delle ferrovie, veniva applicato sulle testate di ogni rotabile un vero e proprio gancio che, per mezzo di catene, garantiva il collegamento dei vagoni fra loro e di questi con la locomotiva.
Ben presto, tuttavia, aumentando la velocità dei convogli, ci si rese conto che tale sistema non era in grado di preservare i rotabili (e soprattutto le persone che li utilizzavano per viaggiare) da urti e scossoni.
Venne quindi realizzato un sistema più efficiente e sicuro: in primo luogo si dotarono i rotabili di respingenti e si utilizzò una nuova catena composta di due maglie collegate tra loro mediante un sistema a vite che ne permetteva il serraggio fino al contatto tra i respingenti (c.d. "tenditore a vite"):
- Il sistema di aggancio illustrato, con gancio mobile di riserva, era tipico dell' Epoca Seconda, ed è poi diventato obsoleto
Anche nel campo del modellismo ferroviario, dove l’aggancio è chiamato a svolgere la medesima funzione che assolve nella realtà, ci si dovette confrontare con il problema di riprodurre in scala questo particolare, garantendone al contempo le medesime caratteristiche funzionali.
Scartata l’idea di riprodurre in scala l’aggancio effettivamente utilizzato nella realtà, sia per la obiettiva delicatezza che avrebbe assunto l'insieme, sia per i possibili sviamenti che si sarebbero potuti verificare nei tratti in curva a causa dei raggi dei medesimi, più stretti che nella realtà, sia per la ovvia difficoltà di procedere a realistiche operazioni di composizione e scomposizione dei treni in miniatura, nel corso del tempo le varie Case costruttrici di treni in miniatura hanno escogitato diversi sistemi di aggancio, allo scopo di permettere, come nella realtà, l’unione dei vari veicoli ferroviari da loro prodotti: da semplicissimi ganci ed occhielli, che pur assicurando una buona tenuta nella marcia del treno non consentivano una riproduzione delle manovre ferroviarie realistica, a strutture più complesse, realizzate nel sempre costante desiderio di raggiungimento della perfezione nel campo modellistico.
Per tali motivi le Case costruttrici decisero di dotare i propri rotabili di sistemi di aggancio che, pur non riproducendo quelli in uso nelle ferrovie reali, consentissero comunque la marcia sicura del treno anche nei tratti con curve di raggio molto stretto (senza cioè che si creassero interferenze tra rotabili) e la possibilità di effettuare manovre il più possibile realistiche.
Negli anni ’40, quando la Rivarossi incominciò a produrre i suoi treni in miniatura, il panorama fermodellistico era dominato dalle ditte tedesche, su tutte la Märklin, ma si era ancora ben lontani dal raggiungere parametri uniformi in questo settore.
Così, ogni Casa costruttrice, pur nella sostanziale uniformità degli elementi essenziali del sistema di aggancio prescelto, si caratterizzava per dei particolari specifici, che ancora oggi consentono di distinguere a colpo d’occhio, tra modelli coevi, quelli Märklin da quelli Fleischmann, quelli Rivarossi da tutti gli altri.
Il sistema più semplice che fu escogitato dai costruttori di treni in miniatura, infatti, fu quello di riunire in una medesima struttura i vari elementi che nella realtà consentono l’aggancio tra i rotabili, elementi che, ridotti all’essenziale, possono essere assimilati ad un uncino e ad una staffa che con esso si impegna.
L’uncino poi, oltre a contribuire all’aggancio, ha anche lo scopo di distanziare i rotabili durante la marcia, onde evitare che gli stessi collidano, specie nei tratti in curva.
La differenza principale risiedeva nella differente altezza dal piano del ferro (che permette di distinguere i modelli Märklin da quelli Rivarossi) o nella differente modalità costruttiva dell’aggancio (che permette di distinguere i modelli Fleischmann da quelli Rivarossi).
Andrebbe ben oltre lo spirito di questo articolo descrivere l’evoluzione dei sistemi di aggancio utilizzati dalle varie Case costruttrici. In questa sede, infatti, analizzeremo l’evoluzione dei ganci Rivarossi (N.d.A.: utilizzo questo termine in luogo del più appropriato “agganci” in quanto RR utilizzò sin dalle origini questo termine).
Appare opportuno, al fine di una migliore comprensione dei paragrafi che seguono, individuare le componenti fondamentali del gancio RR. Nella foto sottostante (grazie ad Oliviero Lidonnici), sia pure relativa ad uno degli ultimi ganci RR, è possibile individuare agevolmente tutti gli elementi essenziali di questo sottoinsieme, che, con le debite differenze, è possibile ritrovare in tutti i ganci Rivarossi, sin dal 1946.
2. I primordi: 1946 – 1952
Sin dal primo catalogo del 1946 Rivarossi affermò di avere dotato i propri treni di “un sistema automatico di aggancio con illuminazione automatica dei vagoni”.
Tralasciando per il momento la questione di come avvenisse l’illuminazione automatica delle carrozze, è significativo osservare come si ponesse l’accento sull’automatismo dell’aggancio, segno che RR, sin dall’inizio, non volle produrre giocattoli, ma modelli.
L’automatismo in questione consentiva l’aggancio tra rotabili semplicemente spingendo quello da agganciare ad un altro (analogamente a quanto avviene nella realtà), senza dover ricorrere a manovre poco realistiche, come, ad esempio, togliere i rotabili dall’impianto per poi reinserirli.
Per garantire l’effettivo automatismo dell’aggancio i tecnici della Rivarossi escogitarono qualcosa di molto semplice e funzionale. Nella foto seguente possiamo vedere il risultato:
In questa foto possiamo osservare il primo tipo di gancio realizzato da Rivarossi.
Quest’ultimo era realizzato in lamierino di ottone tranciato e nichelato.
Le componenti essenziali sono due: la parte fissa, comprendente l’uncino, e la staffa mobile, fissata mediante un perno ribattuto che ne consente il movimento verticale.
Da notare il contrappeso, fondamentale per il corretto funzionamento in fase di manovra, che, a differenza di quanto avverrà per i ganci di epoca successiva, è costituito da un cilindretto.
Ovviamente i ganci si differenziavano tra loro, anche se solo per la diversa lunghezza e forma della parte fissa del gancio che veniva fissata nel telaio del modello o del singolo carrello. Alcune volte l’unione era assicurata da una vite, come nell’esempio mostrato, altre volte da un rivetto di alluminio.
La giusta posizione del gancio, fondamentale per assicurare l’effettiva operatività del sistema, era assicurata da una molla (anch’essa nichelata) che si impegna nella linguetta sporgente dalla parte posteriore del gancio. Detta molla poteva essere di due differenti tipi: per i carri merce e i vagoni a due assi a passo lungo se ne utilizzavano due di tipo corto, mentre per i carri merce a passo corto se ne utilizzava una di tipo lungo. Esistevano poi molle specifiche per i carrelli delle carrozze tipo ABz, che venivano forniti completi di gancio, rivettato alla struttura del telaio del carrello:
In questa pagina del Catalogo 1948 possiamo notare le quattro tipologie di gancio realizzate nei primi due anni di attività dalla Rivarossi:
Ma già due anni dopo, nel 1950, i tipi di gancio sono aumentati. L’immagine seguente, realizzata mediante collage di varie parti del Catalogo 1950 e del Catalogo Ricambi 1950, permette di apprezzare meglio le differenze esistenti tra i vari tipi e di notare come i ganci differissero solo per la lunghezza e forma della parte fissa.
Altra interessante novità presentata sul Catalogo 1950 riguarda la sezione di binario dotato di sganciatore (RD/SG), per realizzare, finalmente, manovre realistiche nel parco merci:
3.- Gli anni ‘50
3.1.- La prima evoluzione: 1952 - 1954
Nel 1952 Rivarossi lanciò sul mercato una nutrita serie di carri merce e di carrozze passeggeri, e provvide al rifacimento di taluni stampi utilizzati per i carri e le carrozze già a catalogo.
Questa ventata di novità non risparmiò neppure i particolari più minuti, tra cui i ganci.
Ovviamente, come spesso avveniva in RR, i cambiamenti non furono improvvisi, per cui è possibile trovare dei carri che, pur essendo stati prodotti nel 1952, montano ancora i vecchi ganci:
Continua nel prossimo post.
