Rivarossi art. 1790

[Ercolano]

Avrei due altre curiosità da porre a maggior conoscenza di queste Aln sperando di non stancare.

1) Allego due foto in cui evidenzio un apparato frontale di una Aln 56.2033 delle FS e una AD 5602 delle FVS. Di cosa si tratterebbe? Non penso di un accoppiamento per doppia trazione che è apparso su quelle, almeno delle FS, definite propriamente Aln 556 (doppia 5 indicante doppia trazione. Vedi foto) mentre qui si parla ancora di 56. Non l'ho trovato nemmeno sul libro "Il tempo delle littorine" di Marcello Cruciani.

2) Sono riuscito a trovare una carrozzeria di una Aln 2033 facente parte di un doppia confezione Rivarossi, cioè art. 1798 contenente Aln 56.2024 e una, appunto, 56.2033. Quest'ultima, anche se data come rimorchiata, l'ho motorizzata utilizzando il telaio del modello 1790 che, come dissi a suo tempo, mi si ruppe cadendo. Io penso di aver considerato a ragione la 2033 come motorizzata in quanto le FS non ebbero in servizio delle folli (almeno mi è stato confermato da due fonti nel forum). Che poi, più tardi, operarono smotorizzazioni per interventi tecnici di aggiornamento, questo è altro discorso.

Mi piacerebbe conoscere il vostro parere in merito ai due quesiti. Scusate, ma io sono appassionato e non mi adeguo così facilmente a dei prodotti che le case alcune volte producono ancora oggi con delle errate riproduzioni.
Un saluto e grazie a tutti.

[Talgo49]

[Max 851]

Ha ragione Talgo: sono connessioni per i freni pneumatici di una eventuale rimorchiata.
A questo punto comunque bisogna chiarire alcuni concetti: doppia trazione è una cosa e comando multiplo è un'altra. Nella doppia trazione, i mezzi di trazione viaggiano accoppiati ma ognuno è guidato dal proprio macchinista, invece in caso di comando multiplo tutti i mezzi di trazione accoppiati, anche più di due, vengono guidati da un unico macchinista. Le automotrici contraddistinte dalla prima cifra ripetuta (Aln 556, Aln 668 etc.) erano (e sono) atte al comando multiplo, mentre in teoria qualunque locomotiva (anche a vapore) o automotrice può viaggiare in doppia trazione.
Massimiliano

[Ercolano]

[Giorgio]

Provo a rispondere a buonsenso, anche se non sono un esperto di treni reali.
L'accoppiamento pneumatico è principalmente per la frenatura.
Per comandare il motore di una differente motrice bisogna che questa sia predisposta per essere telecomandata e telecontrollata.
Per cui mentre la frenatura pneumatica è in uso fin dall'800 ed è utilizzabile anche su locomotive a vapore, la trazione multipla (unico operatore al comando di due o più motrici) è possibile solo su macchine predisposte e, ad esempio, non su macchine a vapore che necessitano di personale su ogni singola motrice.
Quindi la presenza di un impianto pneumatico non è sinonimo di trazione multipla.
Spero di essere stato chiaro e di non aver scritto ca..ate

[Ercolano]

[Talgo49]

Parliamo allora di doppia trazione. La doppia trazione può essere anche tripla o quadrupla e non era limitata all'epoca del vapore ma è ben presente anche oggi con la trazione elettrica e diesel; l'avvento della trazione elettrica e diesel rese ovviamente possibile la trazione multipla ma ciò non risolse del tutto la trazione di convogli particolarmente pesanti e/o agenti su linee molto acclivi. Se ho un treno particolarmente pesante e magari devo inviarlo verso un passo con forti pendenze non posso risolvere il problema semplicemente accoppiando in testa al convoglio un numero elevato di locomotiva a comando multiplo per la semplice ragione che i ganci e/o le barre di trazione dei carri si romperebbero; per questo motivo anche oggi il problema viene risolto ponendo delle locomotive in spinta in coda al convoglio o addirittura aggiungendone a metà convoglio (tripla trazione). Questa è una pratica comune negli USA dove le locomotive supplementari sono chiamate "helper" e vi sono dei depositi locomotive alla base di passi con forti pendenze proprio per alloggiare gli helper; in pratica quando il convogli arriva all'inizio della salita vengono agganciati gli helper che saranno sganciati per tornare alla base dopo il passo.
Oggi la connessione tra i macchinisti per gestire il convoglio è semplificata tramite il collegamento radio mentre all'epoca del vapore si utilizzavano appositi segnali e, soprattutto, fischi ; il resto lo faceva il "manico" del macchinista.

Talgo49

[Karolus]

Teniamo anche presente che, quando i radiotelefoni non c'erano, tutti i macchinisti di un treno in trazione multipla, ognuno sulla propria locomotiva, erano tenuti al rispetto dell'orario, dei segnali incontrati lungo la via e delle prescrizioni ricevute; quindi la loro condotta doveva essere in qualche modo simile; anche se, come diceva Talgo49, il "manico" poteva fare la differenza.
Nel Regolamento sui Segnali odierno è tuttora vigente (art. 6) il segnale per sincronizzare lo spunto alla partenza tra locomotiva di testa e di coda, ossia una delle operazioni più critiche rispetto alla tenuta degli agganci: i famosi due fischi lunghi e uno breve (detti anche fischi "a G", dall'alfabeto Morse) emessi dal macchinista di testa quando è pronto alla partenza e ripetuti dal macchinista di coda immediatamente prima di avviare la sua locomotiva. Gli anziani raccontano che ai tempi della trazione trifase, per meglio sincronizzare gli avvii, il macchinista di coda inseriva i motori tra il suo secondo fischio lungo e quello breve ...

[Max 851]

Come ha detto Karolus, nelle doppie trazioni i macchinisti "dialogavano" tra di loro principalmente con lo scambio di segnali acustici, codificati nei regolamenti. Per il resto, oltre ovviamente all'esperienza del personale, bisogna tener conto del fatto che le locomotive "vere" avevano una caratteristica meccanica (rapporto velocità-sforzo di trazione) più favorevole alla doppia trazione di quelle modello. Cioè, la caratteristica meccanica di una locomotiva modello è, per così dire, più rigida e quindi una doppia trazione anche con due esemplari uguali è molto difficile perché inevitabilmente una tende a "tirare" più dell'altra, almeno con gli azionamenti analogici. E' per questo, oltre che ovviamente per motivi di economia, che volendo riprodurre doppie trazioni (o anche rotabili accoppiati in comando multiplo, difficile da riprodurre in analogico) si ricorreva a "trucchi" come quello di produrre esemplari senza motore che, pur riproducendo rotabili che al vero erano motorizzati, diventavano a tutti gli effetti delle rimorchiate come nel caso dei famosissimi binati TEE, che al vero erano formati da due unità entrambe motrici.
Massimiliano

[Ercolano]