I MIEI MODELLI IN SCALA H0

[Talgo49]

[3-nino]

Vi prego di essere un pò meno critici nei confronti della amata RR. Per ragioni oggettive: tutti i tender standard delle FF.SS. (2-2T 18, 20, 22, 29 ) sono la rielaborazione del tender a carrelli americano largamente utilizzato negli USA a cavallo del 900 e sbarcato in italia subito dopo la costituzione delle FFSS (1905-7). Struttura autoportante e alleggerita, grande capacità di acqua e carbone necessaria per locomotive sempre più potenti e pesanti al traino di convogli dal peso ed impegno crescenti su armamenti ancora leggeri e precari. 45 ton. di peso con 20 di acqua e 6 di carbone. Da lì FFSS partirono per arrivare alle 29 ton. e 5,5 di acqua della 691. Le macchine di costruzione americana con il tender di cui il 2-2 T italico fu copia rielaborata, furono la 666 per passeggeri e la 720 per terni merci, in tutto una ventina di macchine. Dalla consolidation 720 nasce la 730 e poi tutta la lunga teoria di 740, 735, 745, 744. Se si esclude la 730 con tender a tre assi tutte le altre avranno il tender a carrelli italo-americano. 685,746, 691 anche . Può suscitare qualche perplessità modellistica il tender a carrelli della 740, ma era il suo nella realtà. Il modello è del 57 e paga lo scotto di un motore quadrato bello ma largo che pure andava sistemato dentro la cassa del tender che per questo è più largo e alto del necessario rispetto alla macchina. I carrelli sono quelli giusti salvo le molle che sostituiscono le balestre del prototipo reale. Ma anche qui occorre tenere presente che all'epoca in europa nessun produttore riproduceva carrelli molleggiati, e solo RR poteva affermare di realizzare davvero dei modelli, bei modelli. la 691 carenata, credo sia stato uno dei tanti azzardi della RR. Un modello infelice tanto quanto l'unico prototipo costruito. Fare stampi di notevole costo e complessità per riprodurre una locomotiva che non ha avuto storia, evoluzioni , prestigiosi convogli al traino, morta così come è nata, lo considero un atto di generosità della RR per i modellisti. Pretendere anche ulteriori ricercatezze credo fosse oggettivamente eccessivo. Cordiali saluti

[Max 851]

Non è mai stata mia intenzione rivolgere critiche ingenerose alla vecchia Rivarossi, ma piuttosto stimolare una discussione tra appassionati e magari, per chi può essere interessato, fornire nei limiti delle mie possibilità qualche elemento di conoscenza dei prototipi reali.
Ora, la storia dell'evoluzione dei tender è stata molto interessante e anche complessa: semplificando un po' si può dire che i tender delle locomotive più antiche erano tutti a due o tre assi, i primi a carrelli arrivarono effettivamente con le locomotive americane 666 e 720. Considerati poi i limiti del rodiggio a tre assi (vedi ad esempio i frequenti svii dei tender delle 680) le FS decisero l'adozione del tender a carrelli con le locomotive di nuova generazione (685, parte delle 740 etc.) adottando il 2'2'T22 che è stato il vero tender "standard" FS. In seguito, abortito il progetto della 695 e del suo tender da 32 mc, per aumentare l'autonomia delle 691 si pensò di trasformare il 2'2'T22 aumentando la capacità delle casse acqua a scapito di un po' di capacità di carbone ottenendo il 2'2'T29, che esteticamente differiva dal 2'2'T22 soprattutto per la mancanza della cassa attrezzi posteriore. Questo "nuovo" tender da 29 mc venne poi accoppiato anche alle S685 e a qualche 746, ma mai alle 740 che mantennero il tender a carrelli da 22 mc o quello a tre assi da 12 mc, uguale a quello delle 625.
Le mie - molto bonarie - "critiche" alla vecchia RR riguardano soprattutto tre cose:
1-il tender a 3 assi da 12 mc della 625, 623 e 740 (3T12) a guardarlo bene assomiglia molto di più a quello vero da 15 mc della 640, comprese le ruote a raggi anziché a vela piena (confrontate il modello con i figurini FS e mi saprete dire); non ho mai capito perché, dovendo realizzare ex novo un tender a 3 assi, non si sia preso a modello quello "giusto";
2-la 680 aveva in origine un tender a tre assi da 20 mc molto diverso, con la cassa attrezzi posteriore a sbalzo, va bene cercare di utilizzare quello che si ha in casa ma c'è un limite a tutto;
3-la 740 non ha mai avuto il tender da 29 mc, ma qui forse per alloggiare il motore della prima versione non si poteva fare diversamente.
Poi, detto questo, per noi appassionati e collezionisti va bene tutto, anche la 221 che non è mai esistita.
Quanto alla A691 026, è chiaro che si è trattato di un modello molto particolare, a cavallo tra la vecchia e la nuova gestione, e per me è comunque un gran bel modello (magari ne avessi uno!).
Ciao a tutti
Massimiliano

[3-nino]

Caro max fai benissimo a sottolineare la leggerezza con cui ci si permetteva piccole o grandi licenze nel riprodurre prototipi da parte dei produttori, definendoli con molto ottimismo "modelli". Peraltro io guardo a questi oggetti con un approccio particolare in cui il rispetto riproduttivo del prototipo è importante ma va correlato alle condizioni tecniche, industriali, economiche e culturali con cui si aveva a che fare in quegli anni. L'oggetto va capito e non solo fotografato. Si era ancora a cavallo di un crinale che stava segnando il passaggio dal giocattolo al modellismo (non solo per i trenini) su cui parecchi produttori anche blasonati si sono schiantati. Penso a Conti , Fage , Pocher e via dicendo. In quegli anni L'anima giocattolosa, tanto affascinante, dei prodotti di marchi di assoluto prestigio traspariva in modo inequivoco, nonostante i tentativi di occultarla spacciandoli come modelli nei cataloghi di Marklin,fleischmann, trix .etc. e questo ben oltre gli anni 50. La plastica sostituisce gradualmente lo zinco crea i presupposti per un modellismo più accurato, alla portata di una produzione industriale di larga massa sovrapposta a quella di nicchia degli artigiani dell'ottone, ma a costi remunerativi per il produttore e con prezzi capaci di promuovere un consumo di massa. Immaginavo che alle mie considerazioni sulla 740 si sarebbe opinato che il tender era il 29 della 691 e non il 22. Il mio obbiettivo principale era quello di ridare un minimo di attendibilità al carrello che al netto delle molle era sicuramente di derivazione americana anche nel caso del 2-2 T22, ma ho voluto anche richiamare attenuanti alla RR per la sua licenza. Queste, a mio avviso, sono di natura inustriale e sicuramente di costo. RR ha realizzato il telaio del tender motorizzato in zama. Questo telaio era previsto anche per la 221 e per la futura 691. Poi ,realizzato in plastica, è stato il telaio dei tender FS di quasi tutte le locomotive RR degli anni 60. Se guardiamo alla struttura del tender vediamo che è stato progettato nella struttura più squadrata e semplice possibile con il pancone posteriore che fascia la coda del telaio metallico e riporta le sedi dei respingenti nonchè l 'asola che trattiene il dente metallico del telaio. Il tender FFSS che consentiva di allargarsi per il motore, di semplificare l'insieme e l'ancoraggio della cassa al telaio e, non ultimo, di essere utilizzabile anche per altre locomotive fino alla 691, era esattamente il 29 della 691. Segnalo che quando RR ha deciso di fare il vero 22, ha dovuto anche rifare il telaio e si è inventata più espedienti e qualche accrocco, per fissare la cassa al nuovo telaio. Ai miei occhi la licenza di RR sulla 740 di quegli anni era un ragionevole compromesso tra la dichiarata volontà di fare "modelli" e le condizioni disponibili. Una cosa è certa! Per me , ma credo per chiunque guardi e maneggi una 740 del 57, si è in presenza di un MODELLO, più o meno fedele, e non si avverte, neanche evocandola, un'anima giocattolosa. Ultima considerazione sul 29: era un 22 la cui cassa attrezzi era stata annegata in un prolungamento della cisterna e la scorta di carbone ridotta di 5 quintali pur di recuperare qualche tons in più d'acqua. La RR peccò ma in fondo sempre di 22 si trattava.

[Max 851]

Caro 3-nino, alla fine dei conti, mi sembra che vediamo le cose in maniera abbastanza simile.
Vorrei però tornare un momento sulla questione dei carrelli: non sono un grande esperto e per questo chiedo lumi a chi ne sa di più, ma mi sembra che i carrelli "Diamond" dei tender italiani fossero di chiara derivazione americana e apparentemente, almeno per me, molto ma molto simili agli "Archbar" dei carri americani più datati (parlo ovviamente dei prototipi reali e non delle riproduzioni modellistiche!). E' veramente così o prendo un clamoroso abbaglio?
Talgo, che ne pensi?
Massimiliano

[Talgo49]

Data la mia ignoranza in materia non posso che ringraziare per le molte informazioni fornite sui tender FS, ma, tornando al discorso "carrelli", vorrei proporre un paio di osservazioni:
Il carrello tipo Archbar fu un carrello americano concepito per i carri merce che fu dichiarato "fuori legge" a partire del 31/12/1939.
In effetti mi risulta che sia esistita una versione del carrello Archbar definita "Diamond" che però, oltre ad altre differenze strutturali, era dotata di molle a spirale ed era concepita per lo scartamento ridotto.
Ho consultato per l'ennesima volta il grande libro di Giovanni Cornolò sulle locomotive a vapore e mi sento di affermare che sebbene per i tender delle locomotive FS al vero furono adottati carrelli similari agli archbar ma dotati di molle a balestra, in Rivarossi direi furono adottati esattamente gli stessi carrelli archbar dei carri americani.

Talgo49

[3-nino]

Per quello che ne so, hai proprio ragione. E' un arch-bar con balestre invece che molle, il carrello in dotazione ai tender americani sbarcati in italia, dato il maggior peso da sopportare trattandosi di tender da 45 ton, invece che carri in legno da 25/ 35 ton. la copia italiana segue lo stesso schema. Preciso che l'arch-bar era relativamente semplice da realizzare avendo una struttura di barre di lamiera, tranciate, sagomate e chiodate. Sono i carrelli americani di più antica concezione e realizzazione. I bettenford, successivi, avevano i fianchi realizzati con un' unica fusione, successivamente lavorati , fresati, etc. , tecnica produttiva decisamente più sofisticata a disposizione dell'industria americana,ma non della nostra. Sono anch'io curioso di sapere cosa ne pensa Talgo. salutissimi . 3-nino

[Talgo49]

Vedo con piacere che ci siamo sovrapposti. Se posso permettermi un pizzico di pignoleria, vorrei ricordare che i carrelli Archbar, risalenti agli anni '20, non erano male ma il loro punto debole era che le varie parti erano unite tramite bulloni; a causa delle ovvie continue sollecitazioni meccaniche tali bulloni tendevano ad allentarsi, richiedendo pertanto una continua opera di manutenzione.
I modelli di carrello successivi furono caratterizzati da una struttura laterale ottenuta tramite fusione; il modello di maggior successo fu il tipo Andrews che permetteva di riutilizzare i porta-assi dei vecchi archbar.

Talgo40

[3-nino]

Sto ancora pasticciando con la messaggistica causa la mia ignoranza informatica. Solo dopo averlo letto ho capito che il mio messagio, indirizzato a Max , si è sovrapposto alla risposta di Talgo. Peraltro mi sembra che considerazioni e informazioni siano largamente coincidenti. Mi permetto solo qualche altra chiosa, che spero non siano considerate leziose. Gli americani sono gente pragmatica, senza fantasia. Arch-bar sta letteralmente per " barra curvata, arcuata". Ci si riferiva alla struttura metallica dei fianchi in cui venivano imbullonati i mozzi degli assi, e su cui poggiava la traversa con il sistema di molleggio del carrello. Arch-bar quindi sia per il suo aspetto, che per le sue caratteristiche costruttive. Il nome indica unl tipo di carrello presente nella cultura ferroviaria americana sino dagli albori . Questo carrello si poteva produrre in qualunque fucina minimamente attrezzata, adattandolo a qualunque passo e scartamento. Il carico assiale previsto determinava il dimensionamento dei componenti metallici, che poi venivano assemblati, come in un meccano, attorno ai mozzi e agli assi disponibili. Arch- bar non indica un produttore, una fabbrica, un luogo, forse neanche un brevetto. Ho letto da qualche parte che si realizzavano Arch-bar addirittura con la traversa in legno, utilizzando le traversine della massicciata (il massimo della semplificazione produttiva), per scartamenti ridotti e bassi carichi assiali, ma non solo. Gli arch-bar totalmente metallici sono stati prodotti con criteri ingegneristici standardizzati dalla meta degli anni 80, sicuramente dal 1890, fino al 1940, con versioni potenziate e migliorate, ma con il grave difetto che ne sanzionò la fine, come Talgo ha giustamente richiamato. In fondo l'arch-bar di rivarossi è un campione di fedeltà riproduttiva. cordiali saluti

[Talgo49]

Tutto verissimo!

Talgo49