Carrelli motori RR

[3-nino]

il motore a pallini di RR, grandi pregi assieme a qualche problemino nella sua utilizzazione, indica in modo netto le scelte di RR relative alla progettazione e e modalità di trasmissione del moto alle ruote: albero motore longitudinale, vite senza fine , denti a sviluppo elicoidale per il primo rinvio del moto alle ruote. Questa filosofia progettuale sarà una costante dalla Hiawata in poi. Anche dove apparentemente siamo in presenza di soluzioni diverse, a ben vedere le scelte di fondo vengono confermate. Nella Hiawata l'albero motore mette in rotazione una vite senza fine (a bagno d'olio) il cui albero è mosso dal raccordo lineare interposto tra i due. Stessa cosa avviene anche con la 740 e simili, dove addirittura le viti senza fine sono due: Quella del motore che aziona la ruota di riduzione nel telaio del tender e quella della scatola di trasmissione del moto del telaio della locomotiva. Stessa zuppa anche per la 940: l'ingranggio a denti dritti del motore rinvia il moto alla vite senza fine della scatola di trasmissione alle ruote. Motore universale, albero motore longitudinale ( orizzontale o verticale non importa) e VSF per trasmettere il moto alle ruote. Ovviamente questa scelta, specialmente per le locomotive a vapore costituisce una grande semplificazione con grande riduzione dei costi rispetto ai concorrenti europei affezionati alle cascate di ingranaggi a denti dritti, riportati e ricavati sui bordi dei cerchioni delle ruote. con motori ad albero trasversale. Il vantaggio modellistico di avere la trasmissione del moto tramite le bielle di cui RR giustamente si vanta, sottace alcuni difettucci di cui sarebbe opportuno parlare se a qualcuno interessasse. Ovviamente nel caso di locomotori ( elettrici, automotori etc) la necessità di adattare un motore cicciotto ad albero longitudinale con inevitabile VSF, ha condizionato pesantemente la progettazione di un carrello universale,tanto quanto il motore, con inevitabili comprromessi, meccanici piuttosto che estetici. Il carrello dovendo ospitare questo motore prevede la presenza della VSF separata dall'albero motore, per consentire la separazione del carrello dal motore stesso. Si utilizza una vitarella appanata in un foro filettato dell'albero motore, le cui ali mettono in movimento la VSF, a sua volta forata. I due fori erano fatti all'impronta e spesso una VSF non si adattava al motore a cui non fosse sposata dall'origine. Detto questo l'altro problema è dato dal fatto che la VSF impone un ingranaggio di rinvio del moto per avere lo stesso senzo di rotazione dei due assi. Per questo il carrello è singolarmente asimmetrico con il foro di ingresso del collare del motore spostato su un lato. Questo disegno ovviamente determina un comportamento dinamico particolare ben diverso da un carrello di struttura simmetrica. Se la cosa interessa invito chi ha voglia di fare due chiacchere . Saluti 3-nino

[Massimo Carloni]

Eccomi, 3-nino, a me interessa!

Ad esempio: i difettucci della trasmissione a bielle, quali possono essere? Vediamo se ne soffre la mia 625 164 coi pallini.

[Max 851]

Buongiorno a tutti, "difettucci" della trasmissione a bielle non ne vedo, anche se non avendo mai avuto un plastico a "c.c.-2 rotaie" le mie locomotive non girano poi molto, a parte l'occasionale montaggio di un tracciato sul...tappeto del salotto.
L'unica loco che aveva qualche problema di "impuntatura" che inizialmente avevo attribuito alle bielle è stata una 851, ma poi ho scoperto - e ne ho anche parlato in questo forum - che l'inconveniente era causato dalle lamelle di presa corrente che a volte scivolavano giù dal bordino e finivano per bloccare ogni possibilità di spostamento trasversale dell'asse in curva.
Tornando al motore a sfere, secondo me era un gioiellino. L'unico inconveniente che ho potuto constatare, almeno per alcuni esemplari, è l'eccessiva rumorosità rispetto ai successivi motori a boccole. In particolare, e anche di questo ho parlato, ho una 940 che sembra un rasoio elettrico, nonostante una completa revisione del motore che ho aperto, pulito, lubrificato e richiuso previa verifica della presenza di tutte le sferette.
Massimiliano

[3-nino]

Allora il forum è vivo! Difettucci non della trasmissione a bielle in sè, ma nel sistema con cui RR la utilizza; ricapitolo: motore universale cicciotto con albero longitudinale, VSF pressochè inevitabile, e trasmissione a bielle. Questo sistema era largamente presente in america nel 48 quando RR si affaccia su quel mercato. Si ispira e adotta tale sistema già con la Hyawata per abbandonare la primordiale filosofia RR ( tipicamente tedesca ) per restarvi fedele per decenni. I difettucci saranno poi ancora più evidenziati passando dai telai in fusione metallica a quelli in plastica. Il motore a pallini,eccellente, è cicciotto e non può essere inserito nelle caldaie, come invece fanno gli americani (Varney, Mantua,etc). La sua collocozione è nelle cabine o nei tender. Questo costringe a motorizzare l'ultimo asse, che tramite bielle "spinge" gli altri assi in rotazione. Hyawata, 221,Lsp, B&O, 835, calimero , badoni varie sono così. Le piccole con il telaio in plastica evidenzieranno anche meglio i difettucci di questa soluzione meccanica. Sculettano, simpaticamente, c'è un effetto cabraggio poco avvertito perchè molto zavorrate e con scarso carico al traino. Le più grandi con telaio metallico hanno gli stessi problemi anche se meno avvertiti. In particolare l'asse spinto, nonostante la buona precisione progettuale, ruota in modo più sguaiato, rispetto all'asse motore, e nell'andare e venire esercita una resistenza d'attrito sulle pareti delle sedi, che ne riducono lo sforzo trattivo e aumentano il cabraggio. Alle lunghe le sedi si deformano e aumenta lo sforzo per metterlo in rotazione. L'impuntatura è il sintomo del modificarsi delle corretta geometria funzionale, ovviamente se niente si è svitato. Le sedi delle viti delle bielle si rovinano, e le ruote possono allentarsi sugli assi. Le ruote sono da buttare assieme ai telai,in particolare quelli di plastica. Ho decine di assali e telai rovinati di queste produzioni. I telai in metallo in genere essendo in zama passano inosservati perchè sbriciolati o deformati. ma le ruote delle 221 raccontano storie un pò diverse dalla sola zama. Nella trasmissione a ingranaggi a denti dritti il moto è distributo uniformemente su tutti gli assi e questi problemi non si pongono. Altra questione dovuta alla VSF è che il ragazzino bizzoso quando togli corrente ad un bel convoglio da 1,5 Kg sparato alla velocità degli anni 50 Blocca repentinamente l'asse motore. Senza volano non c'è "frizione" di nessun tipo ad attenuare lo strappo ai mozzi delle ruote e alla vite che trattiene le bielle, di circa 5/8 kg.ponderati, di trenino. Trattandosi di ruote in plastica alle lunghe qualche problema sorge. Un Marklin con i suoi complicati ingranggi per inerzia rallenta senza strappi. La 740 ,grazie al giunto in gomma, attenua il problema . per ora mi fermo. Ho detto una cappella sugli ingranaggi della riduzione della 740 nel t6e3nder: sono a denti obliqui e non c'è VSF 3-nino

[3-nino]

Ciao Massimo, sulla 625, da qualche parte del forum c'è un carteggio abbastanza lungo che narra dei pregi e difetti del primo 625 RR. E' dell'anno scorso e non ricordo se sia in questo forum o in quello dei ferroamatori. Se non lo trovi ne riparleremo. cordiali saluti 3-nino

[Massimo Carloni]

Ciao 3-nino, hai ragione, mi viene in mente che qui sopra si scrisse dell'andatura della 625, dovrò cercare.
Ma nel post precedente hai risposto in maniera esemplare, e mi sorprende sapere che la mia Signorina, che era scassata e assemblata al volo con parti recuperate dal secchio della mondezza, non ha nessuno dei difetti che hai elencato. Fortunata.
Ne ha un altro, ma dipende dalla piastra che chiude il fondo del telaio.

(certo che il forum è vivo! esiste pure L.tribute )

[Oliviero Lidonnici]

[Michelemassa]

Buonasera a tutti
Porto la mia testimonianza : felice possessore della
625 316 Caprotti di cui avevo pubblicato un video
https://youtu.be/4eq6VVDUd1Y,
Anche se è del 74 e monta il motore a bronzine ,il sistema di trasmissione è lo stesso .
Mi rendo conto che il biellismo della caprottina è più semplice , però non mostra nessun strano movimento fatto salvo (come diceva 3-nino )un leggero "sculettamento"
Saluti
Michele

[Max 851]

Premetto che anche nel caso delle vere locomotive a vapore i moti parassiti non mancavano di certo, soprattutto in quelle a cilindri interni come le 640, ma anche nelle piccole 835.
Per il resto, condivido quello che scrive Oliviero ma penso che una corretta lubrificazione - del resto raccomandata dalla Rivarossi - avrebbe dovuto contenere molto il problema. Per esempio nessuna delle mie locomotive, quasi tutte acquistate usate in anni recenti, con chissà quanti "km" all'attivo, presenta evidenti sintomi di usura delle sedi degli assi.
Per finire, una curiosità: abituato da sempre alle locomotiva Maerklin tradizionali, con trasmissione su tutti gli assi mediante ingranaggi e biellismi solamente "trascinati", ho scoperto solo recentemente su una Br 18 acquistata a dicembre e risalente agli anni 70, quindi ancora dotata di meccanica Maerklin classica, che il solito motore aziona mediante i soliti ingranaggi solo il terzo asse, e questo trasmette il moto agli altri due mediante le bielle. Non me lo sarei mai aspettato!
Massimiliano

[3-nino]

Sono contento che le vostre 625 funzionino bene. Ma non avevo dubbi che così fosse. RR faceva belle cose che non mi stanco di collezionare, ma peraltro bisognosi di cure e attenzioni maggiori (anche riparazioni) che per modelli di altre case a lei comparabili. Poi invito sempre a considerare la bontà progettuale di un modello osservandone l'evoluzione dalla sua nascita fino a quando è stato prodotto. Chi sfortunatamente non ha fisicamente gli oggetti, ha la fortuna di avere il Forum. Un' occhiata ai cataloghi dei pezzi di ricambio descrivono bene l'evoluzione di un modello con modifiche elettromeccanica, estetiche, semplificazioni , che sicuramente ci dicono della riduzione dei costi, ma anche dei difetti d'origine del modello. Vedete , Marklin ha prodotto per più di trent'anni gli stessi oggetti senza modificare niente di significativo della loro elettromeccanica. Sostituire un relais complicato con uno più semplice non altera lo schema progettuale d'origine. Questo significa che la progettazione è buona alla prima e che i costi di produzione sono ammortizzatissimi. 625 : nasce nel 59! ne ho decantato pregi indubbi, a partire dalla stampo in un' unica fusione della carrozzeria completa di tutto, uniche parti staccate : cabina e pompa dell'aria. Non voglio qui ridire cose già dette in particolare sul fatto che il motore è vincolato in modo sportivo alla pedana in plastica della cabina e non ai fianchi metallici del telaio dove asse motore e ingranggio di rinvio alloggiano. La pedana quando il motore va sottosforzo flette e la VSF perde il giusto angolo di lavoro. RR è ricorsa ad una piastrina ( la 103602) per" fermare il motore" ma più realisticamente per ridurre il momento flettente, recuperare spessore , e, udite, per portare a massa il motore tramite una vite tagliata a misura che chiude il carter sotto la cabina e porta il gancio per il tender. La cosa era ancora problematica al punto che per garantire una buona trasmissione del moto, si è escogitato di infilare una vite autofilettante che posta sotto la cabina, attravesa la piastrina richiamata e agisce sul fondo metallico del motore per regolare l'inclinazione tra la VSF e l'ingranggio di rinvio. Sembra una brillante idea, e funziona, ma evidenzia qualche svarione progettuale a cui si è rimediato con italica furbizia. Già nel 66, con la 11112, questi errori sono risolti . Il motore è avfvitato a due orecchie metalliche del telaio, la massa è raccolta da pulsanti, l'altro polo lo porta il tender tramita il gancio trattenuto da un rivetto ribadito, collegato direttamente all'altro polo del motore. La macchina del 74, caprotti o meno, è gia il modello evoluto. Per la trasmissione a bielle, stessa considerazione: si ovvia alla fragilità relativa delle ruote in plastica, introducendo bussoline metalliche filettate nelle ruote, e prolungando i bottoni di manovella metallici dove si concentrano bielle e distribuzione, con tacche di fissaggio delle manovelle. Si riducono le zovorre, in alcuni casi si dimezzano, si riducono i pesi dei carri e la lunghezza dei convogli. Per la 625 59 un solo suggerimento: toccare il meno possibile la vite di regolazione dell'angolo di lavoro del motore e lubrificare continuamente gli ingranggi. Vedrete col tempo formarsi una impalpabile cipria dorata. E' l'ottone che se ne va! 3-nino