Motori a scoppio per modellismo

[Coccobill 62]

Gli amici Alberto e Fabio mi hanno chiesto di mostrare alcuni dei motori a scoppio che ho raccolto,
spero che questo argomento possa incontrare l’interesse anche di altri amici di questo forum.
Da ragazzo, all’età di 13 anni assieme al mio amico e compagno di classe Loris decisi di costruire
il mio primo modello di aeroplano volante dotato di motore a scoppio, era un modello a volo vincolato circolare.
L’aereo era un biplano costruito in legno di balsa e qualche parte in compensato,
per il motore io scelsi un motore diesel di cilindrata 1,5 cm cubici mentre il mio amico
scelse un motore tipo Glow con una cilindrata di 1,78 cm cubici.n
Nella foto qui sotto potete osservare i due tipi di motore a confronto.

i primi motori Webra

I due motori illustrati nelle foto qui sopra hanno prestazioni assai simili ma caratteristiche costruttive
e architettura molto diversa tra loro.

il mio primo diesel 1,5 cm cubici

il mio primo diesel 1,5 cm cubici

Il motore contrassegnato con la lettera B, il mio primo motore, è del tipo diesel o più precisamente ad auto accensione.
La miscela si accende spontaneamente in camera di scoppio a causa dell’elevato rapporto di compressione
e può essere regolato con la vite che si vede spuntare dalla testata.
Una volta raggiunto il rapporto di compressione ottimale la vite viene bloccata
con la leva di contro dado per evitare che la vite si muova a causa delle vibrazioni.

motore tipo glow 1,78 cc

Il motore contrassegnato con la lettera G è invece quello che scelse il mio amico Loris,
esso è dotato di candeletta ad incandescenza che viene accesa tramite corrente elettrica
ed una volta che il motore è partito rimane calda a causa del calore di combustione.
Di questo tipo di motori ne riparleremo più avanti. Comunque anche all’osservatore meno esperto
appare evidente l'architettura molto diversa tra i due motori illustrati qui sopra.
Il tipo diesel infatti ha una impostazione tipica dei motori dei primi anni 50 anche se questo modello specifico
è stato prodotto a partire dal 1964, il secondo tipo invece,
quello con accensione ad incandescenza ha una architettura tipica dei motori degli anni 1968 e seguenti.
L’avviamento di questi piccoli motori si fa tipicamente dando una botta secca sulla pala dell’elica con il dito indice
facendo bene attenzione di essere molto rapidi per evitare che l’altra pala dell’elica
colpisca il dito eventualmente ancora presente nelle vicinanze.
Per accendere il motore diesel bisogna regolare contemporaneamente lo spillo del carburatore e la vite che regola la compressione della testata.
Facile a dirsi ma assolutamente problematico a farsi, per imparare a mettere in moto questo motore mi ci vollero
non meno
di due mesi di tentativi sperimentando gli strumenti più fantasiosi.
All’inizio ovviamente a mano come da istruzioni, poi con un trapano a manovella, un aviatore a strappo,
un trapano elettrico modificato per la bisogna, un volano di metallo montato al posto dell’elica… Tutti tentativi inutili.
Alla fine il motore è partito con avviamento a mano come da istruzioni.
C’è da dire che in quei due mesi ho imparato molto
e da allora in poi qualsiasi motore piccolo e grande non è più stato un problema per me.

La meccanica ed i motori è sempre stata materia di mio interesse e passione così sei anni fa quando sono andato in pensione
avendo molto tempo libero per dedicarmi alle cose che mi piacciono ho pensato di raccogliere alcuni micro motori
che mi riportassero agli anni della mia giovinezza. iIl primo tema che ho sviluppato è stato la ricerca di tutte le versioni
e cilindrate differenti dei motori diesel fabbricati tra gli anni 50 e gli anni 60 dalla ditta tedesca Webra

Didascalia: un assortimento di motori diesel

Qui sopra potete vedere cinque tipi differenti di motori diesel prodotti dalla casa germanica negli anni 50 e 60,
non sono tutti perché nelle mie ricerche ho imparato che le versioni prodotte sono state assai più numerose
ma comunque questi rappresentano piuttosto bene l’assortimento a suo tempo prodotto.

A tipo Piccolo cilindrata 0,8 cm cubici, produzione a partire dal 1958.
B tipo Rekord , cilindrata 1,5 cm cubici, produzione a partire dal 1964.
C tipo Mach 2 , cilindrata 2,5 cm cubici, produzione partire dal 1968.
Questo modello è l’unico della serie dotato di carburatore con acceleratore regolabile.
D tipo Bully , cilindrata 3,5 cm cubici, produzione a partire dal 1959.
Questo modello è l’unico della serie che presenta l’albero motore montato su due cuscinetti a sfere,
tutti gli altri tipi invece hanno il supporto albero motore costituito da bronzina.
E tipo Winner , cilindrata 2,5 cm cubici, produzione a partire dal 1955.
Questo tipo a differenza di tutti gli altri presenta un Carter in alluminio di forma più complessa,
predisposto per poter fissare il motore a due traversine parallele all’asse motore come tutti gli altri modelli oppure,
in alternativa, direttamente alla ordinata parafiamma con tre viti applicate alla parte posteriore della flangia
Questo è il tipo più antico della serie.

Come detto questi motori sono pensati per funzionare sempre al massimo numero di giri,
tipicamente utilizzati per aerei a volo libero oppure aerei a motore a volo vincolato circolare.
Naturalmente a seconda della cilindrata sono in grado di erogare potenze maggiori o minori.
A titolo orientativo dirò che i regimi di rotazione normali per questi motori sono compresi tra i 14.000 g/min e i 18.000 g/min,
le potenze sviluppate a seconda delle cilindrate si aggirano sui valori seguenti: 0,09-0,15-0,27-0,38 HP

Dopo aver completato questo primo tema mi sono interessato alla parte più storica, cercando notizie ed informazioni
su quali fossero stati i primi tipi in assoluto di motori a scoppio ad essere costruiti in serie per l’uso modellistica.
Qui la ricerca si è fatta più difficoltosa e sono dovuto risalire a prodotti e tecnologie di oltre 100 anni fa.
Nel prossimo contributo vi racconterò quello che ho scoperto.

Inviato da iPhone

[Coccobill 62]

L’EVOLUZIONE STORICA:
I modelli volanti o i giocattoli che si ispirassero a modelli volanti hanno sempre avuto un grande fascino per i bambini e i ragazzi di ogni età.
Agli inizi del 1900, parallelamente alla nascita dell’aviazione con i primi voli a motore dei pionieri,
cominciò a prendere piede il modellismo che si cimentava nella costruzione di modelli di aerei in legno e carta o seta.
Inizialmente la gran parte di essi era costituita da alianti che venivano lanciati con vari sistemi per compiere volo libero planato.
Ben presto ci fu chi volle applicare agli aeroplani dei motori ad elica per consentire loro di decollare e volare per alcuni minuti con energia propria.
I primi sistemi furono senza dubbio i motori ad elastico, dove l’elica girava trascinata dalla forza di anelli o matasse di tanti fili di gomma
avvolti nel senso contrario prima del decollo e che si srotolavano nel corso di qualche minuto.
Gli aerei con motore ad elastico peraltro hanno avuto grande successo per tutti gli anni ‘30, ‘40 e ‘50,
dando vita anche a competizioni nazionali ed internazionali molto partecipate.
Il primo motore meccanico come lo intendiamo oggi non fu un motore a scoppio ma ad aria compressa.
Si trattava di un adattamento di motorini a vapore alimentati per l’appunto con aria compressa, immagazzinata in serbatoi cilindrici
della capacità di un paio di litri e che spesso costituivano la struttura della fusoliera degli aerei.
Questo sistema, prodotto a partire dal 1912 e fino ai primi anni ‘30 non ebbe grande successo e popolarità perché aveva un grande limite:
l’aria compressa non si può liquefare a pressioni medie o basse ed a temperatura ambiente, per cui la carica del serbatoio
si esauriva entro 40 o 60 secondi, giusto il tempo di decollare e compiere un breve volo di due o 300 m ad una quota non superiore ai 20 o 30 m.
E veniamo dunque ai primi motori a scoppio per modellismo: agli inizi degli anni ‘30 in Inghilterra venne costruito un prototipo di motore a scoppio
a quattro tempi per modellismo, ma rimase un esperimento senza seguito a causa dell’eccessivo peso e complessità del prototipo.
Nel 1934 invece negli Stati Uniti d’America iniziò la produzione di una linea di motori a scoppio del tipo a due tempi, con accensione comandata,
cioè candela a scintilla tradizionale ed alimentazione a miscela di benzina ed olio.
La serie di motori si chiamava “ Brown Junior “ e l’omonima ditta produsse per tutti gli anni ‘30 fino al 1941 praticamente un solo tipo di motore,
con cilindrata da 10 ccm (.60 cu.in.) aggiornato in quattro versioni successive.
Alesaggio e corsa rimangono costanti, 22 mm il primo e 25 mm la seconda con aspirazione a terza luce, controllata dal movimento del pistone.
Il pistone era dotato di due fasce elastiche e la parte superiore di esso era sagomata per orientare meglio il flusso della miscela in aspirazione.
Il carburatore era estremamente rudimentale, composto da un tubo di Venturi ed uno spillo che regolava l’afflusso di benzina;
il serbatoio di benzina era di capacità molto limitata appeso alla parte sottostante del tubo di Venturi.

motori Brown junior tipo .60- “D” e tipo .29

Nella parte anteriore, immediatamente dietro l’elica si osserva la leva per la regolazione dell’anticipo di accensione che supporta le puntine.
Questo motore ha un regime di rotazione compreso tra i 5500 g/min ed i 7500 g/min a seconda della dimensione dell’elica montata,
capace di erogare normalmente una potenza di 0,28 cavalli vapore.
Il peso del gruppo motore è 240 g a cui però si deve aggiungere il peso della bobina di alta tensione, dei cavi a.t.
e delle batterie necessarie al funzionamento del circuito di accensione, probabilmente altri 200 g di peso.
L’utilizzo tipico di questo tipo di motore era su grandi aeroplani a motore con struttura assai simile a quella degli alianti,
ma con fusoliera molto più corta e tozza, sul muso della quale veniva montato il motore.
Con il serbatoio standard in dotazione era in grado di funzionare per un periodo di tre o quattro minuti, il tempo necessario
per raggiungere una quota di volo attorno ai 200 o 300 m, dopodiché il motore si spegneva e l’aereo planava lentamente verso terra in volo libero.
Il secondo motore, SP2, è un modello della Brown Junior con cilindrata dimezzata, 5 ccm (.29 cu.in.) prodotto a partire dal 1941 per brevissimo tempo.
Questa ditta americana produsse prima della seconda guerra mondiale attorno ai 30.000 pezzi di questi motori,
per cui ancora oggi non è poi così difficile trovarne qualcuno in buono stato di efficienza.

Naturalmente con una produzione così massiccia, una parte dei motori prodotti attraversò l’Atlantico
per arrivare nelle mani di alcuni fortunati modellisti europei, inglesi, francesi, italiani e tedeschi.
Molti furono i costruttori europei che cercarono con maggiore o minore fortuna di copiare il prodotto americano, taluni persino cercando di migliorarlo.
Anche in Italia tre o quattro artigiani con grandi capacità alle macchine utensili hanno prodotto copie o repliche di questo motore
negli anni tra il 1939 ed il 1945 nonostante la guerra.

I MOTORI KRATMO
Come ben sappiamo la Germania degli anni ‘30 non voleva essere seconda a nessuno…
Anzi, per la verità pretendeva di essere superiore a tutti, soprattutto agli anglosassoni.
Mi è parso così piuttosto curioso leggere la storia personale dell’ingegner Kratsch: dopo essersi laureato in Germania in ingegneria meccanica
ed aver fatto per un paio d’anni esperienza in una fabbrica che produceva motori a scoppio, se ne andò proprio negli Stati Uniti
a lavorare in una fabbrica che costruiva micro motori a scoppio.
Per un paio d’anni imparò tutto quello che c’era da sapere sui segreti della fabbricazione di piccoli motori a scoppio e poi, nel 1935 se ne tornò in Germania,
dando vita di lì a pochi mesi ad una sua azienda per produrre motori a scoppio destinati al modellismo.
L’ architettura e i materiali con cui fabbricó i suoi motori erano differenti dai modelli di oltre oceano, però le misure e le cilindrate sono quasi identiche.
Sarà forse un caso?

Il motore che vediamo nelle due foto qui sopra è del tipo 10A, la cilindrata anche qui è pari a 10 cm cubici
e anche le misure di alesaggio e corsa sono praticamente identiche al modello americano.
Anche il tipo e la costruzione dell’aspirazione e del tubo di Venturi sono quasi identici, molto diverso invece è il metodo costruttivo
ed il materiale utilizzato per il cilindro motore ed il corpo alettato, realizzati in lamiera di acciaio dolce saldata
anziché essere ricavati per pressofusione di alluminio come nel motore americano.
La pressofusione di alluminio nel motore tedesco è utilizzata solo per il Carter e per l’ogiva smontabile,
mentre il serbatoio della benzina è realizzato in lamierino di ottone saldato.
Sulla parte anteriore del motore vicino all’elica anche qui osserviamo l’asta di regolazione per l’anticipo di accensione delle puntine.
Questo motore è stato prodotto tra il 1936 ed il 1944 in tre versioni successive, quella qui raffigurata è la prima delle tre.
Questo produttore fabbricò anche motori di cilindrata più piccola e più grande, persino un tipo bicilindrico con disposizione boxer con cilindri contrapposti.
Il peso è di 410 g. Il regime di rotazione e la potenza erogata erano di poco superiori al modello americano,
nelle ultime versioni prodotte le prestazioni ebbero un ulteriore incremento attorno al 15% ( da 0,32 0,36cv).
La produzione di questa ditta non fu così elevata come nel caso americano, ma si possono stimare attorno agli 8000 o 10.000 pezzi prodotti,
che per l’Europa di quel tempo erano numeri eccezionali.
Tanto per capirci in Italia in quello stesso periodo erano attivi solo quattro o cinque artigiani che fabbricarono piccolissime serie di motori,
parliamo di serie di 5,15 o 50 pezzi al massimo. Nel 1939 al campionato italiano di aerei a motore erano iscritti cinque concorrenti,
tutti molto facoltosi e con modelli equipaggiati perlopiù con i motori americani.

Nelle foto qui sopra un confronto dimensionale tra una normale candela per motore a benzina di fabbricazione attuale
messa a confronto con le tre candele in miniatura smontate dai tre motori descritti poco prima.
Naturalmente le filettature sono tutte diverse, metrica da 10 M per il motore tedesco e due filettature americane per i motori Brown ( 3/8 “ e 5/16 “)

[Alberto Claudio Angiolini]

Un racconto avvincente! Grazie!
Incredibile la maestria di chi riusciva a realizzare ed assemblare componenti per macchine così piccole!
(e Buon Anno!)

alb
(con un dubbio: apprendiamo che questi motori erano a due tempi e per cui a miscela
ma il diesel che ci hai mostrato prima, con cosa lo alimentavi?)

[Coccobill 62]

Ciao Alberto, ti rispondo a proposito del motore diesel: innanzitutto preciso che il motore diesel o ad auto accensione è stato inventato nel 1942 in Svizzera ed esposto in pubblico per la prima volta all’esposizione di Ginevra del 1942.la tua domanda sul tipo di miscela per il diesel è quantomai appropriata, infatti quando si è inventato il nuovo tipo di motore si è dovuta inventare anche una nuova miscela che si prestasse meglio della benzina alla accensione spontanea ad alto rapporto di compressione. La miscela per il diesel era composta da un terzo di petrolio lampante, un terzo di etere solforico ed un terzo di olio di ricino.Questa composizione è rimasta praticamente standard per tutti gli anni 40 e gli anni 50, infine verso la prima metà degli anni 60 questo tipo di motore è stato pressoché abbandonato.Con l’apparire dei motori diesel, i motori a benzina due tempi sono stati di fatto surclassati perché la potenza specifica del diesel era enormemente superiore, il secondo motivo è che i diesel non avevano bisogno di alcun accessorio per l’accensione quindi si risparmiavano almeno 200 o 300 g di peso ed infine il tipo diesel era adatto ad altissimi regimi di rotazione, compresi tra i 14.000 ed i 20.000 g/min, cosa impossibile ai motori a benzina con accensione a puntina, in quanto l’accensione andava in crisi con regimi superiori ai 10.000 g/min.Di fatto i motori a benzina, almeno per i modelli volanti, sparirono dalla produzione e dal mercato nel giro di pochissimi anni.

[berto75]

Complimenti Coccobill per la tua brillante esposizione che denota una autentica passione e grande interesse da parte tua per l'argomento e naturalmente per la tua originalissima collezione di motori storici per aeromodellismo dinamico!
Devo dire che sono sempre stato ignorante su questi argomenti ,ma gli aspetti tecnici non sono mai stato il mio forte , ricordo comunque che nel magazzino del negozio Yolly giocattoli a Milano, nel 2010 /11 ai tempi della sua liquidazione ,c'erano in vendita anche bellissimi aeromodelli (aerei ma anche elicotteri lunghi almeno un metro e mezzo!) con motori a scoppio per modellismo alcuni dei quali già montati e appesi sul soffitto del magazzino ,purtroppo essendo quello un settore a me totalmente sconosciuto non vi prestai l'attenzione che sicuramente avrebbero meritato ,concentrandomi su quello che conoscevo cioè trenini, piste e giocattoli tradizionali.
Immagino comunque fosse una passione assai costosa quella dell'aeromodellismo che non tutti potevano certo permettersi.
Posso capire che chi ha giocato e sperimentato questi gioiellini della tecnica SUL CAMPO abbia poi sviluppato una vera passione per il volo e i suoi principi.
Pertanto grazie Paolo per il tuo validissimo contributo documentario che mi ha consentito di apprendere almeno a livello generico , la storia di questi motori.
Dietro questi motorini c'è tutta una storia di ricerca continua e sperimentazioni tecniche e pratiche che dovevano rendere incredibilmente affascinante l'hobby del volo modellistico!
Saluti motorizzati berto75

[Coccobill 62]

Ciao Fabio,
è senz’altro vero che il modellismo radiocomandato negli anni 80 era molto costoso.
Sai, io di soldi a disposizione ne ho sempre avuti pochi e quindi mi sono arrangiato come segue:
per prima cosa spesso e volentieri mio cugino Giorgio più vecchio di me di sei anni mi ha prestato alcuni motori a scoppio
ed il primo radiocomando proporzionale a due canali con cui ho fatto le mie prime esperienze,
anche perché eravamo in quattro figli di una famiglia monoreddito e quindi non c’era tanto da scialare.
Ho sempre preferito i modelli autocostruiti in legno di balsa, compensato, fibra di vetro che ho imparato ad utilizzare grazie ad un amico più esperto di me.
I settori estremamente onerosi come ad esempio le automobili radiocomandate dove non c’era spazio per la autocostruzione li ho sempre evitati.
Della collezione di motori di cui sto parlando ora i motori che ho acquistato nuovi a suo tempo sono solo tre ed erano piuttosto economici.
Cordiali saluti, Paolo

[Coccobill 62]

I motori Spark di Arden

Tra i numerosi produttori di motori ad accensione comandata, Arden occupa un posto tutto particolare per diversi motivi.
Innanzitutto, è il costruttore che ha realizzato la maggiore miniaturizzazione di questo tipo di motore;
nelle foto seguenti potete osservare due versioni della cilindrata più piccola - ovvero 1,76 cm cubici- e un esemplare della cilindrata 3,2 cm cubici.
La disposizione del serbatoio benzina e del carburatore sistemati al di sotto del carter risulta del tutto originale rispetto agli altri produttori,
il fissaggio del motore veniva realizzato con due viti che fissavano la flangia posteriore direttamente all’ordinata parafiamma.
Infine i parametri dei motori ottennero notevoli miglioramenti aumentando di molto il rapporto di compressione
ed il massimo numero di giri ottenibile, che raggiungeva in entrambi i casi i 10.000 g/min.

motori Spark Arden

Sp5: motore con cilindrata 3,2 cm cubici - 0.190 pollici cubici. Peso 125 g, produzione a partire dal 1947.
Sp6: due differenti versioni del motore più piccolo costruito, con cilindrata di 1,76 cm cubici - 0.099 pollici cubici.
Un vero peso piuma con 86 g scesi poi ad 83 g di peso nella seconda versione.
Produzione della prima versione 1946, la seconda versione l’anno successivo nel 1947.
Per quanto si riducesse il peso del gruppo motore rimaneva comunque la necessità dei pesanti accessori che dicevamo nell’intervento precedente:
bobina di alta tensione, cavi di alta tensione e batterie a secco per alimentare il circuito di accensione, non meno di 200 g.
Era chiaro che tutti gli sforzi per ridurre il peso del gruppo motore venivano vanificati da questa necessità!
Ho già detto dell’apparizione sul mercato dei motori tipo diesel nel 1942, questo costruttore prese atto della realtà che ho appena esposto
e con pragmatismo degno di un americano molto pratico, mise sul mercato nel 1947
due kit per la trasformazione dei due motori appena visti nella versione diesel.

kit di trasformazione da Spark a diesel

SP / D sp6: durante il 1947 ed il 1948 viene messo sul mercato il kit di trasformazione per entrambi i motori visti sopra
per passare dal motore a miscela di benzina ed accensione comandata a candela tradizionale alla più moderna versione tipo diesel,
ossia ad auto accensione senza alcun tipo di accensione elettrica.
Nella foto qui sopra potete osservare la confezione per il motore da 1,76 cm cubici che conteneva, oltre al foglietto di istruzioni dettagliate,
una nuova testata completa di contro pistone e vite di regolazione della stessa ed un manicotto di lamiera che andava a sostituire il manicotto
che alloggiava la puntina e la leva di regolazione dell’anticipo per la accensione elettrica.
Si risparmiavano così ulteriori cinque o 6 g di peso e soprattutto si gettava alle ortiche la zavorra composta da bobina,
cavi di alta tensione e batterie necessarie alla accensione elettrica. Un kit analogo a questo era proposto per il motore da 3,2 cm cubici.
Giunti a questo punto il lettore potrebbe pensare: tutto si è felicemente concluso,
il costruttore ha compiuto un grosso passo in avanti di miglioramento tecnologico e la storia finisce qui; in realtà, la storia è andata molto diversamente:
Roy Arden doveva essere proprio un tipo geniale, in realtà è passato alla storia come l’inventore
ed il primo produttore al mondo di candelette ad incandescenza tipo Glow.
Si dice che l’invenzione nacque quasi per caso, il costruttore americano si era accorto che alcuni motori ad accensione comandata
continuavano a funzionare per qualche minuto dopo aver staccato l’accensione elettrica, in particolare i tipi più spinti.
Cercando di capire perché avvenisse questo fenomeno inspiegabile si rese conto che gli elettrodi delle candele di accensione
rimanevano incandescenti causando una accensione spontanea della miscela anche in assenza della scintilla.
Da questa osservazione pratica nacquero una serie di esperimenti fino alla costruzione della candeletta ad incandescenza
che si è poi standardizzata nella forma seguente: un filamento a spirale del tutto simile ai filamenti delle lampadine di tungsteno ad incandescenza
ma costruito con una lega di platino e iridio all’interno di un manicotto filettato di acciaio ed un elettrodo isolato centrale
al quale veniva collegata una delle due estremità del filamento.
La candela veniva portata al calore giallo facendo passare corrente elettrica, circa 2 A ad una tensione compresa tra 1,5 V e 1,8 V
per il tempo necessario ad accendere il motore; una volta partito il motore il contatto elettrico veniva staccato
ed il filamento rimaneva incandescente grazie al calore di combustione in camera di scoppio.
La miscela universalmente adottata per questo tipo di motori era composta da 80% di alcol metilico e 20% di olio di ricino.
Qualche tempo dopo venne aggiunto a questa miscela il nitro metano in percentuali comprese tra il 5% ed il 15%, calando la percentuale di alcol metilico.
Questa aggiunta migliorava le prestazioni dei motori da competizione e rendeva più stabile l’accensione in tutte le condizioni di utilizzo.
Se il filamento della candeletta si rompeva il motore si spegneva, ed era necessario sostituire la candeletta.
Questa ulteriore invenzione contribuì a far sparire dal mercato i motori a benzina ad accensione comandata perché analogamente ai motori diesel
non necessitava di accessori a bordo dei modelli per mantenere attiva l’accensione del motore.
È però curioso notare che lo sviluppo dei motori di nuova generazione negli Stati Uniti ed in Europa durante gli anni 50 ed i primi anni 60
seguì due direzioni diametralmente opposte: negli Stati Uniti l’utilizzo del motore diesel fu trascurabile,
pochissimi costruttori -forse solo due o tre- adottarono questo tipo di soluzione.
Al contrario, in Europa e più precisamente in Inghilterra, in Italia ed in Germania lo sviluppo del motore tipo diesel già dal 1943
e per tutti gli anni 50 fu assolutamente preponderante. Forse a causa dell’elevatissimo costo della lega di platino
e iridio necessaria per realizzare le candelette ad incandescenza, in tutta Europa questa soluzione fino ai primi anni 60 venne di fatto ignorata da tutti i costruttori,
mentre sui tipi diesel si scatenarono le più diverse soluzioni e sperimentazioni dando vita a motori diversi
e con prestazioni talvolta eccezionali.
A partire dai primi anni 60, anche in Europa i motori tipo Glow presero il sopravvento, ma oramai eravamo in pieno boom economico
e le ristrettezze del dopoguerra erano superate.
Gli americani scelsero senza alcuna esitazione la soluzione con candeletta ad incandescenza
e su questo tipo orientarono tutta la loro produzione degli anni 50 e 60.
Infine i giapponesi, che nel secondo dopo guerra dovevano ricostruire il paese,
seguirono le orme degli americani quando nei primi anni 60 cominciarono a produrre micro motori per modellismo.

[3-nino]

ciao Paolo. Che dire! Bellissimi questi gioielli di meccanica che ci presenti corredati da una descrizione precisa e ricca, trattandosi di un forum. Interessante poi la coesistenza di motori ad A.C. e diesel. Tenuto conto dei regimi cui erano destinati (10000 giri e oltre) anche se per pochi minuti, resto ancora sbalordito dalle caratteristiche di funzionamento e resistenza di questi gioiellini. 1,76 cm cubi per 0,2 cavalli circa, a 10000 giri, ancora oggi mi suona incredibile. Poi , caratteristica che ha sempre caratterizzato l' ingegneria americana ed europea, il diverso accento posto su efficacia ed efficienza. Risorse abbondanti oltreoceano rispetto a quelle europee a partire dai materiali ,disponibilità energetiche etc. il grande grosso, potente non era un problema. Da noi sì. Se hai altro da farci vedere e commentare, ben venga. Saluti 3-nino

[Coccobill 62]

Ciao Giampaolo, ti ringrazio per l’interesse e l’apprezzamento, ti assicuro che c’è molto altro da vedere su questo argomento. Cercherò di non abusare della vostra pazienza ma sicuramente desidero mostrarvi altri pezzi della mia collezione, un gruppetto di motori diesel degli anni 40 e 50, alcuni motori molto più piccoli di quelli visti sino ad ora in quanto la candeletta ad incandescenza ha consentito miniaturizzazione assai più spinte, una selezione di motori di produzione italiana dagli anni 60 e 70 quando l’industria italiana era ai vertici della qualità in campo mondiale… un paio di motori ad ad alte prestazioni con potenze specifiche al di sopra dei 200 cavalli per litro di cilindrata… Alcuni motori a quattro tempi ed infine alcuni motori pluri cilindrici.

[Alberto Claudio Angiolini]

Il pluricilindrico da mezzo centimetro cubico di cilindrata lo voglio proprio vedere!
Scatenati!

alb