B&o , la saga continua

[andrea_fs]

Ciao, per corona intendevo infatti l'ingranaggio sull'asse motore. Più che altro ho equivocato dimensioni/versione, pensando che quello grande fosse della presunta prima versione e viceversa. Ora ha senso, la prima velocissima con l'ingranaggio piccolo, la seconda (relativamente) meno con quello grande. Saluti astigmatici e ipermetropi. Andrea

[Coccobill 62]

Ciao a tutti, mi permetto un paio di precisazioni dovute ai miei studi di perito Meccanico: per non equivocare sul significato dei termini dobbiamo parlare tutti la stessa lingua e cioè chiamare le parti meccaniche con il loro nome esatto. Negli ingranaggi a denti dritti ed assi paralleli è molto facile capire il rapporto di riduzione contando i denti o semplicemente misurando il diametro delle ruote dentate, la ruota dentata con meno denti si chiama pignone mentre l’altra con diametro maggiore si chiama ruota dentata e qui per determinare il rapporto di riduzione basta fare il rapporto Tra il numero dei denti delle due ruote. Per quanto riguarda invece le riduzioni ad assi perpendicolari, ovvero il sistema vite senza fine e corona elicoidale dobbiamo precisare che l’albero motore, quello collegato appunto al motore elettrico porta sempre montata la vite senza fine, la vite senza fine Può presentare 123 o più principi che equivalgono al numero dei denti, la corona elicoidale è sempre quella di maggior diametro nei trenini normalmente collegata alle ruote motrici, ma l’albero è detto albero condotto. Come diceva l’amico Trenino , ad esempio nella locomotiva più moderna il rapporto di riduzione Che lui ha rilevato è di 12 giri del motore per un giro delle ruote, ovviamente più grande è la corona elicoidale più denti si possono ricavare sulla circonferenza e quindi maggiore sarà la riduzione, ma volendo con la stessa dimensione della corona elicoidale della locomotiva di Trenino si potrebbe ottenere una riduzione di sei a uno se la vite elicoidale fosse a due principi anziché uno, infatti la vite a due principi ogni giro del motore compie uno spostamento della corona e liquidare doppio rispetto a quanto avviene nella vite elicoidale con un solo principio. Concludendo per determinare il rapporto di riduzione Bisogna osservare la corona circolare elicoidale ma anche la vite senza fine per determinare quanti principi ha la sua elica, più principi ci sono e meno ridotto è il rapporto. Scusate se sono stato un po’ lunghetto…

[3-nino]

Ciao Paolo , preziose le tue precisazioni, e in particolare il riferimento ai principi di una vite senza fine che determinano il rapporto di riduzione, fermo restando che in un sistema vincolato dove risiedono gli organi della trasmissione le misure di vite e corona sono inevitabilmente correlate ; se cresce una , l'altra deve ridursi. E' il caso della piccolina che ho ritrovato con una vite senza fine enorme ad un solo principio e una "corona" inevitabilmente molto piccola . Anche le viti senza fine delle B&O definitive , peraltro ridotte nelle dimensioni ma ancora enormi rispetto alla regola che le vorrebbe piccole rispetto alla corona, sono con un solo principio. Salutissimi , 3-nino

[Coccobill 62]

Certo Gianpaolo, nei trenini dove interessa ottenere la massima riduzione nel minimo spazio conviene sempre che la vita senza fine abbia un solo principio mentre il diametro della corona elicoidale sarà inevitabilmente legato al diametro massimo della ruota motrice… Un’altra particolarità di questo sistema vite senza fine corona elicoidale e che il sistema non è reversibile, quindi se il motore non è alimentato si ferma immediatamente e la trasmissione si blocca così come si bloccherà istantaneamente anche la locomotiva.questo fatto mette talvolta in crisi gli ingranaggi che sono sottoposti a sforzi anomali nel momento in cui si arrestano o avviano bruscamente. Per ridurre questi effetti negativi sui motori di ultima generazione sono stati applicati dove è possibile pesanti vol Annie sull’albero motore che accumulano energia cinetica e rendono possibile un avvio ed un arresto più dolce, anche in presenza di riduzione a vite senza fine e corona elicoidale.

[3-nino]

Ciao Paolo e Andrea , devo cospargermi la testa di cenere e chiedere pietà. Ipermetropia e astigmatismo, a occhio , ne devo avere a secchi. Onestamente mi sembrava strano che un solo giro del vitone facesse fare un giro alle ruote nonostante la corona piccola . Anzi ho sostenuto una vera cazzata perchè anche intuitivamente il punto dell' elica che ingrana e muove un dente della corona si presenta solo ad ogni giro. Eppure ho contato e ricontato i giri del vitone segnando anche un riferimento con un punto di vernice rossa, ma , non volendo riaprire la macchinetta, ho fatto fare i giri con corrente a impulsi e tramite uno stecchino ho creduto di verificare la correttezza dell'esito. Ma non era così : Gli impulsi producevano salti di più giri senza che me ne accorgessi. La vite si fermava al punto morto con in bella evidenza il punto rosso. Io, che sbirciavo sotto la gonna della macchinetta, ho creduto in un rapporto 1/1. La spiega di Paolo mi ha riportato a terra su due fondamentali errori . La vite della B&O ordinaria è a due principi e non ad uno , la corona ha 23 denti. La vitona della B&O che credo la madre di tutte le altre è ad un solo principio con la coroncina di 13 denti. Il vero rapporto quindi è in tutte e due le soluzioni di circa 12 giri per uno dell' asse motore. Ovvero 23 denti /2 e 13 /1. Cordiali e mortificati saluti fermo restando che questa macchinetta costituisce allo stato un simpatico enigma rivarossiano. Insisto! qualche ricercatore provetto è interessato a ricercare qualche altro esemplare di questa "specie". 3-nino P.s. Circa la questione degli strappi che il sistema può determinare Paolo ha perfettamente ragione e non escludo che la vite senza fine metallica della B&O entrata definitivamente in produzione, che mantiene comunq1ue dimensioni rilevanti , non costituisca una sorta di volano ante litteram.

[Talgo49]

[Coccobill 62]

Ciao Talgo, hai capito benissimo, avrei voluto scrivere volani, devi sapere che sono non vedente e quindi quando scrivo i miei contributi quasi sempre detto al mio telefono che scrive per me con un programma di riconoscimento vocale. Questo programma non è perfetto e quindi ogni tanto qualche termine tecnico non lo comprende e scrive fischi per fiaschi!
Gianpaolo, a proposito del sistema vite senza fine e corona elicoidale aggiungerei che questo tipo di riduzione è scarsamente efficiente in quanto il fianco del dente della vite senza fine striscia continuamente sul fianco del dente della corona elicoidale anziché Toe lare senza attrito come nel sistema di ingranaggi a denti dritti. Nelle macchine serie la buona tecnica prescrive di realizzare la vite senza fine in acciaio indurito mentre la corona elicoidale si fa normalmente in bronzo adatto a forti sollecitazioni oppure in ottone, in quanto entrambi i materiali hanno capacità autolubrificanti per sopperire almeno in parte al continuo strisciamento. Il fatto di fare gli ingranaggi in plastica Sotto il profilo della tecnica meccanica è la cosa peggiore che potessero concepire i costruttori di locomotive… Si vede che il pensiero dominante a quel tempo era che i ragazzini ci giocassero mezz’ora in tutto e poi se ne dimenticassero certo non c’era molto l’idea che dovessero durare cent’anni! A proposito del volano per essere efficace questo organo deve pesare almeno 100 o 150 g ed avere la massa il più possibile situata verso l’esterno della circonferenza massima quindi l’ideale sarebbe una forma a campana o un anello di grosso diametro collegato all’albero da un sottile disco o alcuni raggi rigidi, tanto per capirci puoi dare un’occhiata agli antichi motori a vapore che ho pubblicato nella sezione vapore vivo. Nelle locomotive reali, le grandi e pesanti ruote motrici in ghisa facevano anche la funzione di enormi ed efficacissimi volani.

[Talgo49]

Coccobill,
Mi spiace, ovviamente non sapevo. Spero che almeno apprezzerai l'attenzione con cui, come Moderatore, leggo i vostri messaggi

Talgo49

[3-nino]

Ciao Paolo , le considerazioni che sviluppi circa la minor efficienza della trasmissione con vite senza fine trovano conferma empirica nella mia banale esperienza di gioco. Il caso più significativo degli attriti importanti che caratterizzano l'interazione delle eliche della vite con i denti delle corone l' ho ritrovata in una 625 del 59 con i denti dell'ingranaggio di rinvio a quello dell' asse , letteralmente macinati. Ho parlato di impalpabile cipria d' oro che ricopriva tutta la trasmissione. Questa , ardita nella progettazione , aveva gli ingranaggi in ottone e la vite senza fine in acciaio, come in tutta produzione della RR di quegli anni. Ciò che non funzionava era la collocazione del motore su una mensola a sbalzo in plastica che sotto sforzo si fletteva, modificando l'angolo di lavoro della vite senza fine con gli ingranaggi inseriti nei fianchi metallici del telaio. Non lavorando come in tutti gli altri modelli RR di allora in bagno d'olio l'attrito nella trasmissione di quelle 625 era veramente importante e la lubrificazione necessaria.Poi hanno dovuto rivedere tutta la trasmissione. Problema analogo l'ho ritrovato anche nelle scatoline di trasmissione chiuse delle locomotive dove il "bagno" si era asciugato. Nel caso della B&O strana, la vite senza fine di naylon, riduce l'attrito abrasivo , e pur avendo lavorato molto, come le ruote testimoniano , la vite non presenta particolari danni da usura. Cordiali saluti. So di un negozio di usato che aveva in vendita due motorini a scoppio; se vuoi vado a vedere e se ci sono ancora mi dovrai dire cosa fare. Saluti 3-nino

[andrea_fs]

Ciao, ho avuto analoga esperienza sulla 625 di mio fratello, la riparai anni fa, cambiandole asse motore e donandole una seconda giovinezza. Saluti ingranati. Andrea